9月23日清晨，一艘名为“伊斯坦布尔桥”（ISTANBUL BRIDGE）的集装箱货轮从宁波舟山港启航，前往欧洲。这不是一条普通的航线，而是一次具有历史意义的首航，标志着全球首条北极集装箱快航正式通航。

  9月24日，波兰宣布将于25日凌晨重新开放与白俄罗斯的边境口岸，恢复铁路和公路交通，标志着中欧班列“卡脖子”一度的局面已经结束。

  有趣的是，新加坡的媒体比中国媒体更加关注中国开通的“北极航道”。10月3日，新加坡《联合早报》发表文章《中国尝试北极航道捷径，全球航运巨头避而远之》，文中声称，北极航线既不安全也不环保。看来新加坡真的为中国操心，真是令人感慨。多一条航道，难道不应该是安全的保障吗？

  其实，新加坡并非不了解，而是别有用心。至于北极航道是否安全、环保，显然不是《联合早报》能随便定论的。它称北极航道“不安全、不环保”，难道就真的如此吗？有必要注意一下的是，早在2018年9月，马士基集团就派遣冰级货轮“Venta M?rsk”号试航北极航线，收集有关数据，探索新的航道。如果马士基已经考虑开辟北极航线，它怎会是避而远之呢？

  马士基并未参与北极航道，目前的问题大多是受到通航时间、破冰设备和船舶尺寸等限制，而且该公司在俄罗斯并无业务。能预见的是，随着北极航道的基础设施逐渐成熟和完善，哪家国际航运公司会拒绝这条新航线？毕竟这条航道能非常大地节省时间和成本。

  《联合早报》在强调“航运巨头拒绝北极航道”时，似乎忽视了这一点。实际上，新加坡更像是在呼吁航运巨头别选这条新航道。它的“小心思”，恐怕并不为人所不知。

  至于它所谓的“不安全”，北极航道确实在结冰季节存在浮冰，但现在已有专业的破冰船和卫星导航实时监控，合规航行的船只事故率极低。据国际海事组织（IMO）2024年发布的安全报告，2023年经东北航道航行的商船达178艘，只有一起轻微设备故障，事故率不到0.6%。相较之下，传统的马六甲海峡事故率远高于此。为什么新加坡不提示警醒我们，马六甲海峡的安全问题呢？

  新加坡所谓的“不安全”也许并非指航行本身，而是出于地理政治学的考虑。毕竟北极航道途经俄罗斯海岸，而西方将俄罗斯视为“威胁”，因此它们自然会对北极航道产生负面看法，这也反映了新加坡的政治立场。但对于中国来说，这种所谓的安全风险并不存在，俄罗斯正忙着升级港口，欢迎中国船只经过。

  再说到海运安全，新加坡是如何确保马六甲海峡的安全呢？一方面，它与美国海军进行军事合作，签署防务协议，允许美军驻扎在樟宜海军基地。另一方面，新加坡还邀请外国海军进行联合巡逻。比如9月7日，它邀请印度海军加入马六甲海峡的联合巡逻，打破了传统的三国共同巡逻的惯例。虽然马来西亚和印尼对此表示不满，但新加坡坚持要将印度海军引入。

  这种做法反映了新加坡对于安全的定义：马六甲海峡由美国海军主导，印度海军“辅助”。但对于中国来说，马六甲海峡作为海上咽喉的安全能依赖美国和印度吗？中国“海上生命线”的安全怎么能寄托在他们身上？

  既然新加坡如此关心中国的海上航线安全，为啥不将樟宜海军基地租给中国？中国国防部也可以在这里设立“印太安全协调办公室”。但新加坡显然不敢这么做，它又凭什么操心中国的北极航线安全呢？

  《联合早报》炒作的“环保”问题更是可笑。西方国家何时真的把环保问题当回事？环保仅仅是它们用来打压发展中国家的工具而已。需要时，西方国家会一拥而上，将瑞典的格蕾塔包装成“环保少女”；不需要时，便让警察将她抓走。

  至于新加坡，虽然它号称注重环保，但却并没有为“环保少女”在加沙海域的遭遇发声，却对北极的环保问题大肆指责，这实在是自相矛盾。事实上，中国参与北极航运的货轮已经按照国际海事组织的最新环保规定做改造，使用低硫燃料，并配备废气净化系统，部分船只甚至能接岸电减少碳排放。而马六甲海峡的许多国际航运公司仍在使用老旧的船只，去年还有欧洲航运巨头因船只在印度洋发生燃油泄漏而被罚款。

  如果新加坡真心关注环保，为啥不去禁止这些老旧船只通过马六甲海峡呢？显然，北极的环保问题比新加坡门前的环保更重要，这显然不合逻辑。

  其实，北极航线不仅仅可以大幅度缩短航程、节省燃料和时间，减少碳排放，还是一条更加环保的航道。新加坡对环保的炒作，实际上更多是出于商业考虑。

  中国是《斯匹次卑尔根群岛条约》的百年缔约国，也签署了《联合国海洋法公约》，享有参与北极事务的权利，且负有保护北极环境的义务。北极航道不仅关乎海运贸易，还涉及矿产资源和军事安全。中国的北极开发与利用，不需要新加坡操心，它自己还是先管好自己的一亩三分地吧。返回搜狐，查看更加多